تداوم ترافیک با تقاطع های غیرهمسطح - مجله عکسها

ظاهر شهرشان هم مدرن تر شده و قیمت بعضی املاک هم بالاتر رفته. اما به راستی امروز کیفیت زندگی در شهر قم بالاتر از 5 سال یا 10 سال قبل است؟ پاسخ این پرسش البته کار ساده ای نیست و قطعا به پژوهش احتیاج دارد، اما از خیلی ها اگر بپرسید، با وجود صرف هزینه های کلان، در پاسخ با تردید روبه رو می شوند. اگر به مطالعاتی که درباره تقاطع های غیرهمسطح شکل گرفته نگاهی بیندازیم متوجه می شویم که این تقاطع ها هرچند به صورت نقطه ای گره های ترافیکی را حل می نمایند، اما معمولا زمان تأخیر را در تقاطع های بالادست و پایین دست افزایش خواهند داد و درنهایت زمان سفر در محورتغییر چندانی ننموده است.

از طرفی عابر پیاده معمولا هیچ جایی در طراحی این تقاطع ها ندارد. در شرایطی که همه مولفه ها به سخت تر شدن زندگی پیاده در شهرها یاری نموده، هزینه های سنگین برای ساخت تقاطع ها نشان دهنده غلبه نگاه خودرومحور در شهر است. با این حال نمی گردد مسأله تقاطع ها را به کلی مردود دانست و کنارگذاشت، اما سوال این جاست که واقعا ساخت این سازه ها در شهر چه وقت ضروری است و با چه روش هایی می توان کارایی آن را بالاتر برد یا از پیامدهای منفی آن کم کرد؟

• تقاطع ها، اولویت آخر در حل گره های ترافیکی

پژوهشگر مدیریت شهری در این زمینه می گوید: در جهان خلاف شهرهای امروزی ما، تقاطع غیرهمسطح اولویت آخر را در حل گره های ترافیکی دارند. حسین واشقانی می افزاید: غیر از موارد خاص که دیگر هیچ راه حل مهندسی وجود ندارد، تقاطع های غیرهمسطح کاربردی در شهرهای امروز ندارند و زمانی که حتی یک جایگزین داشته باشیم دیگر از این روش استفاده نمی کنیم.

به گفته وی، ایجاد مسیرهای زیرزمینی هم از دیگر راه هایی است که در بعضی شهرهای جهان انجام می گردد که البته جنبه پدافندی هم دارد. شهرهایی که منظر شهری در آن چندان مهم نیست و سطح آب های زیرزمینی در آن پایین است برای این موضوع مستعد هستند. این پژوهشگر مهندسی ساخت با بیان این که تقاطع بعد از مدت بسیار کوتاهی هیچ عملکرد مثبتی ندارد ادامه می دهد: خصوصیت تقاطع ها این است که ترافیک را در مدت کوتاهی به جای دیگری انتقال می دهد.

وی با تحلیل تقاطع های غیرهمسطح از نظر پدافند غیر عامل می گوید: اگر اتفاق هایی مانند زلزله و موارد خاص پیش بیاید این تقاطع ها به هیچ وجه عملکرد خوبی ندارند و کار را سخت تر می نمایند. از طرفی در شهرهای ما هیچ گاه از حاشیه تقاطع ها به خوبی استفاده نمی گردد. واشقانی معتقد است اگر مهندسی ارزش طرح های ترافیکی به یک روند تبدیل گردد بسیاری از تقاطع های غیرهمسطح در شهرها ساخته نمی گردد. در مهندسی ارزش مسائلی مانند قیمت، ملاحظات پدافندی و ایمنی، منظر شهری و... در نظر گرفته می گردد و هنگامی که پروژه ها مهندسی ارزش می شوند عموما تقاطع های غیرهمسطح به اولویت دهم و یازدهم می رسد. این کارشناس حوزه مدیریت شهری در شهری مانند قم حفظ منظر شهری و نمای حرم مطهر را در تصمیم گیری برای ایجاد تقاطع غیرهمسطح ضروری می داند. همچنین داشتن توجیه مهندسی، فنی، اجتماعی و... برای این موضوع ضروری است.

وی می گوید: در جهان چهارراه ها را حفظ می نمایند، چراکه وقتی چهارراه و خط عابر و چراغ قرمز داریم شهر انسان محور می گردد. وقتی تقاطع را حذف می کنید این فرهنگ گسترش می یابد که خودرو یک دقیقه هم نباید معطل گردد. در حالی که دانشِ امروز می گوید خودرو باید فدای مردم گردد نه مردم فدای خودرو. وی از تجربه های جهانی می گوید که در آن به خیابان ها رژیم لاغری می دهند و مساحت پیاده روها را افزایش می دهند. این پژوهشگر مدیریت شهری معتقد است هیچ تقاطع غیرهمسطحی در کشور وجود ندارد که بازدهی 100درصد داشته باشد و در جهان نیز بسیاری تقاطع ها در سال های اخیر به همین دلیل جمع شده است.

• انحراف از پیشنهادهای فنی

مدرس دانشگاه در پاسخ به سئوال ها و ابهام ها در زمینه اثرگذاری تقاطع های غیرهمسطح، به نقش مطالعات طرح جامع حمل ونقل و ترافیک شهر قم اشاره می نماید. به گفته مهدی فرخی، در سال های ابتدایی دهه 80 شهرداری ها موظف به انجام طرح مطالعات جامع حمل ونقل شدند تا بر اساس یک سند بالادستی به توسعه صحیح شبکه معابر و حمل ونقل عمومی بپردازند.

وی با اشاره به این که این سند بالادستی برای شهر قم با صرف زمان و هزینه بسیار زیاد و همکاری کارشناسان شهرداری قم تهیه شد می افزاید: در این مطالعات که دانشگاه شریف آن را انجام داد، بر اساس اصول مهندسی و با استفاده از نرم افزارهای پیشرفته ترافیکی، سناریوهای مختلف توسعه و تعریض معابر و ساخت تقاطع های غیرهمسطح شبیه سازی شده و از بین صدها سناریوی امکان پذیر، موثرترین پروژه ها برای بهبود وضعیت ترافیک شهر قم برای یک افق 20 ساله انتخاب شد. همچنین در این مطالعات بهترین کریدورهای ممکن برای جابه جایی مسافر با سامانه های حمل ونقل عمومی نیز تعریف و اولویت بندی شده است. این کارشناس حوزه مدیریت شهری با اشاره به این که از زمان انجام این مطالعات بیش از 15 سال می گذرد و عملاً در حال حاضر سال های پایانی افق طرح است می گوید: اما آنچه در این 15 سال توسط شهرداری اجرا شده، انحراف قابل توجهی نسبت به پیشنهادهای فنی موجود در این سند بالادستی دارد.

وی بیان می نماید: تغییر مکرر مدیران شهرداری و اعضای شورای اسلامی شهر و عدم شناخت آنها از مفاد طرح جامع حمل ونقل و نگاه سلیقه ای به توسعه شهر توسط بعضی از مدیران تصمیم گیر از جمله دلایلی است که می توان برای اجرا نشدن این طرح در نظر گرفت. فرخی دلیل دیگر را ایجاد یک فیلتر توسط شهرداری برای اجرای پروژه ها می داند. مطابق این فیلتر از اجرای پروژه هایی که معارض ملکی دارند اجتناب شده تا شهرداری به گفته مدیران دچار باتلاق نگردد.

وی می گوید: خوب است که مدیران شهرداری و اعضای شورای اسلامی شهر به مردم گزارش بدهند که چند درصد از اهداف طرح جامع حمل ونقل محقق شده و میزان انحراف با آن چه میزان است؟ مطمئناً آسیب شناسی آنچه اتفاق افتاده است می تواند موجب بهبود وضعیت تصمیم گیری ها برای آینده شهر قم باشد. این مدرس دانشگاه با بیان این که مبنای اولویت بندی پروژه های توسعه معابر و ساخت تقاطع های غیرهمسطح، منافع عمومی مردم است می افزاید: انتخاب پروژه ها بر اساس نگاه محلی و منطقه ای موجب می گردد که هزینه های اجرا شده منافع عمومی را تأمین ننموده و فقط مشکل عده محدودی را رفع کند.

وی معتقد است رسانه ها باید برنامه های مناظره و گفت وگو بر سر پروژه های شهری تشکیل دهند و روند اولویت دهی به آنان را به چالش بگیرند. شهر موجودیتی است که جنبه های مختلف اجتماعی، مالی، ترافیکی، فرهنگی و... دارد. ساخت سازه های فلزی و سیمانی به خودی خود در شهرها مطلوبیتی ندارند. هر جا که این سازه ها در درازمدت شهر را به مکانی زیباتر، شادتر، پویاتر و انسانی تر تبدیل نمایند، باید بودنشان را قدر دانست و در غیر این صورت تعصب در خصوص آنها خلاف منطق است.